Niemiecka motoryzacja przenosi się do… Węgier. Sukces Viktora Orbana

Budowa fabryki akumulatorów EVE w DebreczynieDie Welt

150 tys. osób pracuje w tym sektorze, który już teraz odpowiada za ok. jednej piątej produkcji przemysłowej kraju. W ujęciu względnym sektor ten jest zatem nawet ważniejszy niż w stereotypowo samochodowych Niemczech. Chociaż autokratyczny szef rządu Viktor Orban od lat izoluje swój kraj w UE i nęka niektóre sektory gospodarki, inwestycje nadal płyną bez przeszkód.

To ludzie tacy jak Laszló Papp sprawiają, że lokalny cud motoryzacyjny jest możliwy. Burmistrz Debreczyna przyjmuje gości w sali posiedzeń rady w Starym Ratuszu, który łączy w sobie zabytkowy splendor monarchii Habsburgów z nowoczesnym oświetleniem. Polityk z partii Fidesz Orbana sprawuje swój urząd od 11 lat. Wygrał wybory z obietnicą przekształcenia swojego miasta w jeden z najważniejszych ośrodków gospodarczych na Węgrzech, a nawet w Europie. Z 220 tys. mieszkańców i 40 tys. studentów druga co do wielkości gmina w kraju ma dość niekorzystny punkt wyjścia: dużo ducha, mało przemysłu. Ponadto Debreczyn nie leży w sercu Europy, lecz na słabo zaludnionym stepie.

Strategia Orbana wydaje się opłacać

Jednak decyzja BMW na korzyść tej lokalizacji w 2018 r. oznaczała “początek nowej ery”, chwali się Papp, który widzi realizację swojej wizji. Miasto, które straciło 10 proc. swojej populacji po upadku komunizmu, ponownie oferuje przyszłość studentom uniwersytetu.

— Zamiast opuszczać Debreczyn, młodzi ludzie przeprowadzają się tutaj — mówi. Podczas jego kadencji powstało 21 tys. miejsc pracy, a obszar przemysłowy powiększył się 10-krotnie.

— Węgry bardzo profesjonalnie realizują strategię rządu Orbana polegającą na przekształceniu się z rozbudowanego warsztatu pracy w centrum innowacji dla przemysłu motoryzacyjnego — potwierdza Adrian Stadnicki, ekspert do spraw Węgier.

W przeciwieństwie do innych krajów Europy Wschodniej atrakcyjne są nie tylko dotacje i niskie płace, ale także sprawna administracja, która ściśle współpracuje z firmami. Rządząca partia Fidesz koncentruje się na sztandarowych projektach, takich jak nowe fabryki w Debreczynie. Pomaga w tym fakt, że poprzednie rządy stworzyły prawdziwy ekosystem motoryzacyjny od lat 90. — sieć fabryk samochodów, dostawców i uniwersytetów.

Polityka Orbana polegająca na byciu częścią UE i jednoczesnym dążeniu do dobrych relacji z Chinami wydaje się przynosić efekty. Szef rządu przyciąga na Węgry nie tylko zachodnie firmy, ale także ich rosnących konkurentów, którzy chcą stamtąd wejść na rynek UE. Chiński lider rynku e-samochodów, BYD, buduje obecnie fabrykę na południu kraju, która będzie dostarczać do 200 tys. samochodów rocznie na cały kontynent. Azjatycka firma, która już produkuje autobusy i baterie na Węgrzech, zakłada również centrum badawcze w stolicy kraju, Budapeszcie. Południowokoreańska firma Samsung już od siedmiu lat produkuje baterie w okolicy.

A Europejczycy też już tam są. Audi i Mercedes od lat prowadzą fabryki samochodów w tym kraju, a Stellantis produkuje silniki w dawnej fabryce Opla. To sprawia, że ich dostawcy muszą być obecni na Węgrzech. Technologiczna spółka zależna Aumovio niemieckiego dostawcy Continental zatrudnia obecnie 4000 osób — w tym badaczy sztucznej inteligencji w centrum rozwoju czujników i systemów bezpieczeństwa pojazdów w Budapeszcie. Producent części ZF buduje centrum produkcji obok zakładu BMW w Debreczynie, podczas gdy bawarski dostawca Schedl buduje fabrykę kół.

Jednak Węgry były kiedyś na dnie jako centrum motoryzacyjne. Kraj ten nie posiadał własnej marki samochodowej od czasów II wojny światowej — w przeciwieństwie np. do Czech z ich Skodą. Do upadku komunizmu Węgry produkowały jedynie autobusy nieistniejącej już marki Ikarus dla bloku wschodniego.

Autobus przegubowy IkarusArt Konovalov / Shutterstock

Impuls do węgierskiego cudu motoryzacyjnego przyszedł z Japonii. Zaledwie dwa miesiące po upadku muru berlińskiego Suzuki zdecydowało się zbudować swoją jedyną jak dotąd europejską fabrykę na Węgrzech. Otwarcie fabryki w 1991 r. oznaczało odrodzenie węgierskiego przemysłu samochodowego — i sprawiło, że Suzuki jest liderem rynku w tym kraju od 21 lat.

Na przestrzeni lat Japończycy zainwestowali na Węgrzech 2 mld euro. Obecnie trwa modernizacja zakładu zatrudniającego 3200 pracowników, której koszt wynosi kolejne 24,4 mln euro [ok. 103 mln zł]. Jedna piąta pieniędzy pochodzi od rządu w formie dotacji. — Kolejne węgierskie rządy zawsze traktowały Suzuki jako partnera i wspierały nas przez lata — mówi rzeczniczka firmy Zsuzsanna Bonnar-Csonka. W 2012 r., dwa lata po objęciu urzędu przez Orbana, Suzuki podpisało z węgierskim rządem “umowę o strategicznej współpracy” w zakresie nowych inwestycji. Obecnie Suzuki zarządza również usługami logistycznymi i komunikacyjnymi dla całej Europy z Węgier.

— Członkostwo Węgier w UE ma kluczowe znaczenie dla producentów samochodów, wraz z korzystnym położeniem geograficznym i niskimi kosztami — mówi ekspert Stanicki. Węgry są 13. największym partnerem handlowym Niemiec. Również dlatego, że wiele części samochodowych przekracza granicę, często kilkakrotnie.

Nie wszyscy Węgrzy są zachwyceni. Tysiące ludzi na proteście

Jednak boom osiąga obecnie swoje granice. W Debreczynie, który w rzeczywistości jest bastionem partii Fidesz Orbana, rośnie opór wobec industrializacji. Organizacja “Matki dla Środowiska” chce zorganizować kolejną demonstrację na kongresie baterii w listopadzie. Współzałożycielka Eva Kozma widzi, że charakter jej miasta jest zagrożony. Krytykuje partię Fidesz za przekształcanie tradycyjnie studenckiego miasta w ośrodek przemysłowy.

Kozma obawia się przede wszystkim fabryki akumulatorów chińskiej firmy CATL, która ma powstać zaledwie 1,5 km od jej domu. Zakład będzie uwalniał zanieczyszczenia i zużywał ogromne ilości wody, ostrzega 50-latka. — Lokalne władze twierdzą, że fabryka akumulatorów jest niezbędna do zaopatrywania BMW. Ale fabryka samochodów może być również zaopatrywana z innego miejsca — mówi. Ostatni wiec przeciwko CATL, w którym wzięło udział prawie 3000 uczestników, był jedną z największych demonstracji w jej rodzinnym kraju od lat. Pomimo prób zastraszania przez władze.

Rzecznik CATL zapewnia jednak o istnieniu “zamkniętej technologii produkcji i ścisłego systemu monitorowania”, które gwarantują spełnienie wszystkie normy środowiskowe. Rada miasta podkreśla, że posiada szczególnie ścisły system monitorowania. Akceptacja wzrosła, odkąd sąsiedzi zostali zaproszeni do odwiedzenia zakładu i zostali lepiej poinformowani.

BMW obiecuje nawet ustanowienie nowych standardów ekologicznych w Debreczynie i przeniesienie ich do niemieckich fabryk w nadchodzących latach. Na dachach i na łąkach obok zakładu znajdują się tysiące paneli słonecznych, a także zbiornik ciepłej wody.

System ma pokrywać jedną czwartą zużycia energii elektrycznej w zakładzie. W rezultacie zakład nie posiada przyłącza gazowego — w przeciwieństwie do innych 31 fabryk Grupy. BMW reklamuje się, że lakiernia jako pierwszy zakład samochodowy na świecie działa bez szkodliwych dla klimatu pieców. Zamiast tego zielona energia elektryczna — również z sieci — podgrzewa linie suszące do 180 stopni. Wraz z pierwszym modelem swojej przyszłej “nowej klasy”, elektrycznym iX3, BMW chce pokazać, w jaki sposób produkcja samochodów może stopniowo stać się neutralna dla klimatu.

Mercedes pracuje nad przyszłością w swojej fabryce w Kecskemet, na południe od Budapesztu. Producent testuje tam w produkcji roboty przypominające ludzi, które w pewnym momencie mogą być również wykorzystywane w Niemczech. Firma ze Stuttgartu inwestuje obecnie 1 mld euro [ok. 4,25 mld zł] w drugą halę, która podwoi moce produkcyjne do 300 tys. samochodów rocznie. Fabryka będzie wówczas równie ważna, jak zakład w Rastatt w Badenii-Wirtembergii — z niższymi kosztami, ale podobnie dobrze wykwalifikowaną siłą roboczą.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Jednak węgierscy specjaliści stają się coraz bardziej deficytowi w niektórych obszarach. To kolejna oznaka ograniczeń boomu. — Każdy producent stosuje inną strategię przyciągania wykwalifikowanej siły roboczej, ale podwójne szkolenie i współpraca z uniwersytetami mają kluczowe znaczenie dla wszystkich bez wyjątku — tłumaczy rzeczniczka Suzuki. Globalne korporacje wciąż mają się dobrze. Sytuacja staje się coraz trudniejsza dla dostawców średniej wielkości, którzy mogą zaoferować mniej atrakcyjne warunki.

Ograniczona populacja w kraju, który ściśle reguluje imigrację, nie jest jedynym ryzykiem. Autorytarna polityka Orbana okazuje się obosieczna dla zagranicznych inwestorów, im dłużej jest on u władzy. Stadnicki jest obecnie bardzo krytyczny wobec bezpieczeństwa inwestycji w kraju dla wielu innych zagranicznych firm: rząd Fideszu aktywnie próbuje wypchnąć zagraniczne firmy z kluczowych sektorów, takich jak handel, telekomunikacja i finanse, i stworzyć węgierskich czempionów. Media są już w dużej mierze pod jego kontrolą.

Jak dotąd, przemysł motoryzacyjny został pominięty w tych atakach — prawdopodobnie również dlatego, że krajowe firmy i przedsiębiorcy z kręgu Orbana są mało aktywni w tym obszarze. Anton Hofreiter z Partii Zielonych, przewodniczący komisji do spraw europejskich w Bundestagu, ostrzegł niedawno, że nie można wykluczyć, iż przemysł motoryzacyjny również stanie się przedmiotem polityki “hungaryzacji”.

Apolityczni producenci. “Dla nas nie ma tu żadnego aspektu, który byłby restrykcyjny lub niedemokratyczny”

Niemieccy producenci samochodów podkreślają, że trzymają się z dala od politycznych dyskusji. Joerg Burzer, szef produkcji Mercedesa, podkreśla, że decyzja o rozbudowie fabryki na Węgrzech kosztem 1 mld euro dla najnowszych modeli grupy nie zależy od bieżącej polityki. Nie precyzuje jednak, jaką rolę odgrywają dotacje. Dobry system edukacji i bliskość kulturowa Niemiec i tak są ważniejsze, mówi. W końcu fabryka samochodów jest budowana na dziesięciolecia — pomimo zmian w rządzie.

— Trendy polityczne w krajach przychodzą i odchodzą — mówi Milan Nedeljković, członek zarządu BMW do spraw produkcji, siedząc w sali konferencyjnej w nowej fabryce w Debreczynie. Ceni Węgry jako “solidnego partnera UE”. — Dla nas nie ma tu żadnego aspektu, który byłby restrykcyjny lub niedemokratyczny — podkreśla menedżer.

Kontrastuje to z obrazem kraju, jaki mają obserwatorzy polityczni. Parlament Europejski nazwał już Węgry “autokracją wyborczą” w głosowaniu w 2022 r. Komisja Europejska w Brukseli wstrzymuje miliardowe finansowanie ze względu na deficyty w zakresie praworządności i korupcję. Kraj zajmuje odległe 68. miejsce w rankingach wolności prasy.

Nie musi tak pozostać. Rebeka Szabó jest jednym z polityków opozycji, którzy chcą zapewnić zmianę. Następne wybory odbędą się w 2026 r. — a przemysł samochodowy może zostać wciągnięty w trudną kampanię wyborczą, czy mu się to podoba, czy nie. Szabó jest współprzewodniczącą Dialogu-Partii Zielonych, który jest częścią ponadpartyjnego sojuszu opozycyjnego. Jego politycy uważają, że ma duże szanse wyborcze. Jeśli zmiana się powiedzie, sytuacja może stać się trudniejsza dla przemysłu motoryzacyjnego.

Szabó krytykuje fakt, że Węgry są obecnie zbyt dużym obciążeniem jako bastion europejskiej produkcji baterii. — Ze strategicznego punktu widzenia produkcja baterii w Europie może mieć sens. Ale Europa to coś więcej niż tylko Węgry. Nie powinniśmy budować wszystkich fabryk tutaj — mówi. Kraj ten nie egzekwuje w wystarczającym stopniu przepisów dotyczących ochrony środowiska. Ponadto powstałoby mniej miejsc pracy dla mieszkańców niż zapowiadano, ponieważ koncerny sprowadzałyby wielu pracowników z całego świata.

BMW w Debreczynie jest również zależne od ekspertów z centrali w Monachium. Pracownicy ci muszą być przygotowani na regularne dojazdy na step samolotem z lądowaniem na prowizorycznym lotnisku wojskowym, przekształconym w “międzynarodowy port lotniczy” — lub w ogóle przenieść się do miasta. Dlatego też koncern w szczególny sposób wzbogaca lokalne życie kulturalne poprzez sponsorowanie wydarzeń i klubów. Posiada własne grupy sportowe, np. do wyścigów rowerowych na nizinach. Od 2022 r. istnieje również niemiecka szkoła podstawowa. Miasto zorganizowało nawet Oktoberfest.

Międzynarodowe lotnisko w DebreczynieDie Welt

Burmistrz Debreczyna, Papp, z dumą myśli o nowo odkrytej międzynarodowej atmosferze z wykwalifikowanymi pracownikami z całej Europy, USA, a zwłaszcza z Chin. Cytuje ankietę, według której 94 proc. mieszkańców miasta opowiedziało się za fabryką BMW. — Mieszkańcy Debreczyna witają BMW z wielkim entuzjazmem — podkreśla.

Nowy dobrobyt miasta jest widoczny w wielu miejscach. Długi rząd fontann wodnych zdobi zielony pas głównej ulicy, która łączy secesyjne budynki z czasów monarchii austro-węgierskiej z socjalistycznymi wieżowcami i postmodernistycznymi centrami handlowymi. Zabytki takie jak Wielki Kościół Reformowany, dwie synagogi i neoklasycystyczny budynek uniwersytetu lśnią świeżo odrestaurowanym blaskiem.

Dalej na południe dźwigi pracują nad nową dzielnicę mieszkaniową. Mieszkanie o powierzchni 60 m kw. kosztuje równowartość 180 tys. euro [ok. 765 tys. zł]. To dużo pieniędzy, biorąc pod uwagę średnią węgierską pensję wynoszącą zaledwie 1600 euro [ok. 6800 zł] miesięcznie. Ale z pracą w jednej z nowych fabryk takie mieszkanie staje się przystępne cenowo.