To tutaj umierają jedne z największych statków na świecie. Oto stocznia Gadani w Pakistanie. To miejsce jest jednak także śmiertelną pułapką dla setek mężczyzn, którzy pracują nad rozkładaniem tych zardzewiałych gigantów, zarabiając zaledwie 4 dol. dziennie.
Jesteśmy zdesperowani, więc musimy wykonywać tę pracę pomimo ryzyka
— mówi Azam Khan, złomiarz w stoczni Gadani.
Niektóre z tych statków są tu nielegalnie, jak na przykład statek wycieczkowy Antares Experience, który przypłynął z Grecji. Ze względów środowiskowych międzynarodowe przepisy zabraniają wielu krajom wyrzucania toksycznych starych statków na plaże krajów rozwijających się. Luki prawne pozwalają jednak tym gigantom przybywać tu pośrednimi szlakami z Chin, Bliskiego Wschodu i Europy.
Przedsiębiorstwa żeglugowe celowo okłamują władze. Nie ujawniają, że ich prawdziwym zamiarem jest złomowanie tych statków w najgorszych możliwych stoczniach zlokalizowanych na plażach Azji Południowej
— mówi Nicola Mulinaris, specjalista ds. polityki w NGO Shipbreaking Platform.
Większość pracowników pochodzi z odległych wiosek i nigdy wcześniej nie widziała oceanu ani statku. Dlaczego więc te statki kończą na wybrzeżach Pakistanu? I kto jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo tych słabo opłacanych pracowników, będących częścią przemysłu recyklingowego wartego miliardy dolarów?
|
Business Insider
Praca w stoczni. Jak wygląda rozbieranie starych statków?
Ten ważący 85 tys. ton grecki statek towarowy dostarczał węgiel na cały świat. Po 21 latach żeglugi Enterprise Majuro jednak się rozpada. Rozłożenie na części tej wysokiej na 45 m i długiej na 275 m bestii zajmie 200 robotnikom około trzech miesięcy. Wielu z nich mieszka bezpośrednio na terenie stoczni, jak Azam Khan, który przeprowadził się tutaj z północnego Pakistanu.
— Gadani to upiorne miejsce, a dżiny i duchy krążą wzdłuż wybrzeża. Nie ma tu targów, życia ani niczego innego — mówi Azam.
Te chaty należą do szefa stoczni, a mężczyźni nie muszą płacić czynszu, jeżeli pracują sześć dni w tygodniu i nie wychodzą na zewnątrz po godzinie 20. Nikt nie ma tu czystej bieżącej wody i wszyscy dzielą wspólną łazienkę.
Żyjemy jak zwierzęta. Nie da się tu żyć w zdrowiu. Gdybyście zobaczyli moje zdjęcie z dzieciństwa, nie poznalibyście mnie
— mówi ze smutkiem złomiarz.
Azam bandażuje swoje buty dla dodatkowej ochrony.
— Kiedyś podczas pracy spadł na mnie kawałek metalu i spowodował groźne obrażenia. Byłem pewien, że straciłem stopę. Kość była nietknięta, ale skóra została rozcięta — wspomina.
Głównym zadaniem Azama jest rozkładanie mniejszych części po oddzieleniu ich od prętów, które utrzymują kadłub statku.
— Widziałem śmierć innych pracowników. W całym Pakistanie trudno jednak znaleźć pracę. Ludzie nie przyjeżdżaliby tutaj, gdyby mogli pracować gdzieś indziej — przyznaje.
Stocznia Gadani zajmuje się głównie statkami towarowymi, tankowcami do przewozu ropy i statkami wycieczkowymi. Jednym z przykładów jest Carnival Fascination z 1994 r., który pływał od Karaibów do Miami, dopóki nie stał się przestarzały. Statek został sprzedany chińskiej firmie wycieczkowej, która wkrótce zdecydowała się sprzedać go na złom. Aby rozłożyć statek na części, pracownicy stosują tak zwaną metodę grawitacyjną. Przeważnie pozwalają, by części spadały same. Ten sposób może prowadzić do wypadku według Mohammada Ashrafa, który pracował tu przez połowę swojego życia.
Złomiarze ryzykują życiem za niskie płace
To niebezpieczne, ponieważ fragmenty statku mogą na nas spaść. Kiedy nadchodzi twój czas na śmierć, nie oszukasz przeznaczenia
— opowiada Mohammad Ashraf, złomiarz w stoczni Gadani.
Traktory ciągną większe części na brzeg, gdzie pracownicy je rozkładają. Ashraf musi rozebrać całą komorę. Większość statków nie dożywa wieku 30 lat. Ich wnętrza zaczynają rdzewieć. Wiele z nich zawiera trujące chemikalia, takie jak azbest, resztki ropy i toksyczne farby. Wdychanie pyłu może spowodować trwałe uszkodzenie płuc lub śmierć. Prawie 2000 osób zostało poważnie rannych lub zginęło na tej plaży od końca lat 60. Rzeczywista liczba jest jednak prawdopodobnie znacznie wyższa.
Wielu pracowników znika lub tonie pod spadającymi częściami, a ich zgony często nie są rejestrowane. Międzynarodowe prawo uchwalone w 1992 r. teoretycznie wymaga, aby kraje dokumentowały wszystkie toksyczne odpady przed wysłaniem swoich statków za granicę. Eksperci twierdzą jednak, że jest ono często ignorowane.
— Wiele statków, które docierają do wybrzeży Azji Południowej, aby być zezłomowane, otrzymuje zezwolenie na podstawie fałszywych dokumentów. Dokumenty te deklarują, że statki są wolne od toksyn. Podczas rozbierania statków na części pracownicy muszą stawiać czoła zagrożeniom, których nie są świadomi — mówi Nicola.
|
Business Insider
Co się dzieje ze starymi statkami wycieczkowymi?
Demontowanie statków stało się wielkim biznesem w Pakistanie w latach 80., po tym, jak Europa zaczęła regulować kwestię zanieczyszczenia odpadami ze statków na swoich wybrzeżach. To właśnie wtedy wiele rozwiniętych krajów zaczęło wysyłać swoje statki do krajów z nierygorystycznymi przepisami środowiskowymi i tanią siłą roboczą. Przemysł rozwijał się w całej Azji Południowej, a stocznie szybko rozwijały się w Pakistanie, Indiach i Bangladeszu. Pod koniec lat 80. i 90. zaczęły pojawiać się doniesienia o wypadkach, złych warunkach pracy i zatrudnianiu dzieci, co spowodowało powstanie międzynarodowych przepisów, które próbowały wpłynąć na uregulowanie tego biznesu.
Obecnie kraje rozwinięte teoretycznie nie mogą wysyłać swoich statków do miejsc, w których nie obowiązują takie same standardy środowiskowe i prawa pracy. I tak się zdarza, jak w przypadku Antares Experience, który nielegalnie przybył z Grecji. Odezwaliśmy się do ostatnich właścicieli i operatorów statku, ale nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Statki najczęściej docierają tu dzięki lukom prawnym.
Na przykład europejskiej firmie żeglugowej może ujść na sucho wysłanie statku na złom do Pakistanu, jeśli najpierw wyśle go do innego kraju, który może go tam eksportować. Innym sposobem na obejście prawa jest rejestracja statku w krajach o nierygorystycznych przepisach, znanych jako tanie bandery. Enterprise był własnością greckiej firmy, ale został zarejestrowany na Wyspach Marshalla — kraju znanego z niskich podatków.
Raporty dotyczące statków, które trafiły do Gadani w 2023 i 2024 r., pokazują, że większość z nich była zarejestrowana pod innymi tanimi banderami, takimi jak Komory, St. Kitts i Nevis oraz Panama, ale zazwyczaj były własnością firm z Chin, Bliskiego Wschodu i Grecji.
Jeżeli inne kraje będą nam dostarczać swoje statki, biedni ludzie, tacy jak my, dalej będą tu pracować
— mówi Javed Iqbal, operator dźwigu w stoczni Gadani.
44-letni Javed Iqbal sortuje pocięte przez Ashrafa części. Jak większość pracowników, nie ma licencji na obsługę tego dźwigu. Mówi, że nikt nigdy o nią nie pytał.
— Gdyby jakiś fragment spadł na moich przyjaciół, sytuacja byłaby nieciekawa — przyznaje mężczyzna.
Javed przeprowadził się tutaj 25 lat temu. Widuje się z żoną i trójką dzieci raz w roku, jeśli akurat może sobie pozwolić na wolne.
Moja rodzina nie wie, czym się tu zajmuję. Po prostu wysyłam im pieniądze. To mieszkańcy wsi. Nie wiedzą za dużo o statkach czy dźwigach
— twierdzi.
Operatorzy dźwigów, tacy jak Javed, są jednymi z najlepiej opłacanych. Wielu pracowników zarabia jednak zwykle około 4 dol. dziennie, podczas gdy płaca minimalna w Pakistanie wynosi 6 dol., za które można tam kupić 7,5 l mleka. Pomimo prób uregulowania tego biznesu tania siła robocza i zanieczyszczenie środowiska nadal stanowią problem w stoczniach w całej Azji Południowej. Stocznia Aliaga w Turcji twierdzi jednak, że jest inna i opracowała infrastrukturę recyklingu do obsługi toksycznych odpadów. Częściowo dlatego stała się jednym z najpopularniejszych miejsc, do którego trafiają stare europejskie statki.
Raporty pokazują jednak, że Aliaga jest silnie zanieczyszczona toksycznymi substancjami. Wprowadzone zostało nowe prawo zwane Konwencją z Hongkongu, która ma wejść w życie w czerwcu 2025 r. Na papierze ma ona na celu, aby większa liczba stron — od właściciela statku, przez jego państwo bandery, po kraj, który poddaje statek recyklingowi — była odpowiedzialna za bezpieczne pozbycie się go.
|
Business Insider
Umowa wymaga, aby każdy przybywający statek posiadał wykaz odpadów niebezpiecznych i jasny plan postępowania z nimi. Przed przyjęciem statku każda stocznia musi przedłożyć rządowi plan recyklingu i przedstawić dowód, że może to zrobić bez zanieczyszczania środowiska lub narażania bezpieczeństwa pracowników. Indie, Bangladesz i Turcja podpisały traktat i rozpoczęły modernizację swoich stoczni. Pakistan był ostatnim dużym krajem demontującym statki, który podpisał konwencję. Zrobił jednak niewiele, by zmodernizować swoje praktyki.
— Pakistan jest jednym z najgorszych miejsc dla statków wycofanych z eksploatacji — twierdzi Nicola.
Czy nowe prawo zmieni los pracowników stoczni?
Eksperci twierdzą, że nowe prawo może nie zmienić wiele.
— Zostało ono opracowane przez samą branżę żeglugową i jest jak powierzenie lisowi zarządzania kurnikiem. Jeśli konwencja nie będzie odpowiednio egzekwowana i interpretowana w surowy sposób, zadziała po prostu niczym pozwolenie na obecne praktyki niespełniające norm. Będzie to greeenwashing całego sektora. To, co dziś jest nielegalne i nieetyczne, nagle stanie się legalne i w porządku — mówi Nicola.
Ludzie, którzy pracowali tu przez całe życie, też się o to martwią.
— Odkąd zacząłem tu pracować niemal 30 lat temu, nic się nie zmieniło. I nic się tu nie zmieni, ponieważ w Pakistanie tak już jest — twierdzi Azam.
Inni członkowie rodziny Azama też tu pracowali. W 2016 r. podczas demontażu eksplodował stary tankowiec. W wybuchu zginęło co najmniej 29 osób. Wśród nich byli krewni Azama. Kolejne 60 osób zostało poważnie poparzonych lub niepełnosprawnych. Pracownicy, z którymi rozmawialiśmy, powiedzieli, że od czasu incydentu ich pracodawcy zapewniają pierwszą pomoc i karetki pogotowia. Najbliższy szpital znajduje się w odległości około 10 km, ale nie jest on przystosowany do leczenia poważnych przypadków. Ciężko ranni muszą podróżować godzinę do Karaczi.
Żyjemy pośrodku niczego i staramy się jakoś funkcjonować
— mówi Azam.
|
Business Insider
Nie mogliśmy skontaktować się z zarządcą stoczni, w której pracuje Azam Khan, ale rozmawialiśmy z przewodniczącym Pakistańskiego Stowarzyszenia Złomiarzy Statków. On również ma tu wydzierżawiony kawałek terenu.
— Od czasu tego tragicznego wydarzenia zmarło 21 mężczyzn. Każda rodzina otrzymała 2,1 mln rupii odszkodowania (około 30 tys. zł) — twierdzi Rizwan Farooqi, przewodniczący Pakistańskiego Stowarzyszenia Złomiarzy Statków.
Aktywiści twierdzą jednak, że rodziny często nie są powiadamiane o śmierci, ponieważ wielu pracowników nie ma dowodu zatrudnienia. Farooqi mówi, że to nieprawda.
— Są u nas rejestrowani na podstawie dowodów osobistych. Rejestrujemy ich też na komisariatach policji. Przestrzegamy wszystkich wymogów rządowych i prawa pracy — mówi Rizwan.
Rozbiórka statków i kontrowersje
Gadani jest podzielone na 132 stanowiska do rozbiórki. Niektóre z nich należą do prywatnych właścicieli, a inne do rządu, który dzierżawi je prywatnym firmom. Obecnie jednak wiele z nich jest pustych, ponieważ transport statku do Pakistanu stał się drogi. Na przykład ludzie, którzy kupili Enterprise Majuro, zapłacili około 10 mln dol. za sprowadzenie go. Następnie musieli zapłacić 17 proc. podatku celnego rządowi Pakistanu i kolejne 17 proc. podatku od wszystkich części statku, które dało się odsprzedać. Do tego doszedł 1 proc. podatku regionalnego w Gadani. Wszystko to daje w przybliżeniu 13,5 mln dol.
Nie jest jasne, czy właściciele stanowisk faktycznie płacą wszystkie podatki. Wielu z nich zostało oskarżonych o wykorzystywanie powiązań rządowych w celu omijania przepisów. Właściciele stoczni twierdzą jednak, że sprowadzanie tych statków pomaga również pracownikom.
— Gdy nie ma tu statków, nie pracują i nie mają nawet innych perspektyw — mówi Rizwan.
Po zdemontowaniu statku pracownicy odzyskują wszystko, co się da — od biurek i szafek, które można odsprzedać jako odpady drewniane, po śruby i kable, które kiedyś łączyły wszystkie części statku.
Na statku są tysiące przedmiotów, a każdy z nich ma swoją wartość. Naczynia, łóżka czy drzwi — wszystko jest coś warte
— opowiada jeden ze złomiarzy.
Nawet 95 proc. pozostałości ze statku może przynieść zysk. Stalowy kadłub statku jest jedną z najcenniejszych części. Zarządca tego stanowiska może odsprzedać ją hutom za miliony dolarów. Stocznia Gadani odzyskuje około 1,5 mln ton stali rocznie, co stanowi 20 proc. całej stali używanej w Pakistanie. Potrzeba około 400 ciężarówek, aby przewieźć szczątki jednego statku. Ta ciężarówka jedzie do fabryki w Lahore.
|
Business Insider
— Te metalowe arkusze są tak duże, że pracownicy nie są w stanie ich podnieść. Dlatego tniemy je na mniejsze fragmenty — wyjaśnia Rehmatullah, pracownik fabryki AA Brothers.
Następnie pracownicy sortują złom na stosy — w zależności od kształtu i rodzaju metalu. Ściany statku tną na prostokąty, aby dopasować je do tej maszyny krojącej.
— Niektóre huty przerabiają je na stalowe pręty zbrojeniowe lub nakrętki, śruby i kable — mówi.
Ta ekipa przybyła tu o 4:30 rano, a skończy dopiero o 20:00. Szesnastogodzinne zmiany są tu standardem. Te ogniwa były kiedyś częścią łańcucha używanego do zakotwiczenia statku. Pracownicy muszą podgrzać je do ponad 980 st. C., aby łatwiej dało się je przekształcić. Proces ten emituje toksyczne opary, które mogą trwale uszkodzić płuca pracownika.
W tej fabryce zwykle przetwarza się około 10 do 15 ton złomu dziennie. Pomaga to zmniejszyć krajowe zapotrzebowanie na wydobycie nowej stali. Większość ponownie przetworzonego metalu trafia na place budowy w całym Pakistanie, gdzie jest wykorzystywana do budowy mostów, dróg i budynków. Każdego roku około 1000 statków musi znaleźć swoje miejsce spoczynku, gdzie zostaną złomowane i poddane recyklingowi.
Azam nie jest pewien, ile jeszcze statków zdemontuje w ciągu swojego życia. Wie jednak, że pewnego dnia ta plaża stanie się również jego cmentarzem.
Będę tu pracował aż do śmierci. Jeżeli Bóg postanowi inaczej, może mój los się zmieni. Dni spędzam na rozmyślaniu o tym, jak daleko jestem od swoich dzieci i rodziców. Nie spędziłem tu miesięcy czy roku, a całe życie. Smuci mnie to
— mówi Azam.
