Latająca katastrofa. Rosyjskie lotnictwo cofnęło się w czasie. “Tankujemy na oko”
Po inwazji Rosji na Ukrainę rosyjskie linie lotnicze zostały odcięte od map lotniczych i baz danych nawigacyjnych dostarczanych przez zachodnie firmy. Od tamtego czasu piloci zostali poinstruowani, aby latać z mapami papierowymi. Rosyjscy programiści próbowali stworzyć krajowe zamienniki dla zachodniego oprogramowania lotniczego, ale bez skutku.
Na świecie istnieje kilku głównych dostawców map lotniczych i procedur. Najpopularniejsze są amerykański system Jeppesen i niemiecki LIDO. Oba obsługują światowy standard aktualizacji: co 28 dni baza danych nawigacyjnych jest aktualizowana na całym świecie. Rosyjskie linie Aerofłot przeszły na LIDO 10 lat temu. Jednak wraz z wejściem w życie sankcji zakazano przekazywania informacji lotniczych do Rosji. Aerofłot został pozbawiony map. Ale lotów nikt nie wstrzymał.
Korzystaliśmy z amerykańskich map Jeppesen. Kiedy w 2014 r. Rosja zaanektowała Krym, zmieniła się tam nawigacja — nie było procedur podejścia [do lądowania i odlotu], a częstotliwości ruchu lotniczego uległy zmianie. Jednak do końca 2015 r. lotnisko w Symferopolu zostało w pełni uwzględnione w naszych mapach. Wtedy jeszcze pieniądze mogły wszystko naprawić.
Kiedy amerykański Boeing i francuski Airbus w 2022 r. opuściły rynek rosyjski, przez kolejny miesiąc dostarczały jeszcze dane lotnicze. Potem przestały i wśród rosyjskich pilotów zapanowała konsternacja — nikt nie wiedział, co robić. Zaproponowano nam korzystanie z papierowych map. Każdy kraj może poprosić o dostęp do nich. Tego akurat sankcje nie mogą zablokować.
I przez jakiś czas naprawdę mieliśmy ze sobą wielkie papierowe segregatory. Lataliśmy z ogromną walizką z mapami wszystkich krajów. Wszystko, co teraz można w sekundę otworzyć na tablecie, my mieliśmy w wersji papierowej. Dopiero po sześciu miesiącach pojawiły się rosyjskie odpowiedniki amerykańskich i niemieckich aplikacji. Na początku były prymitywne, ale z czasem stały się bardziej funkcjonalne.
Dzisiaj latamy z tabletami. Mapy na nich nie różnią się zasadniczo od papierowych. Jednak zgodnie z prawem byliśmy zobowiązani do korzystania z map papierowych.
Iwan, były pilot rosyjskich linii lotniczych
Po inwazji [na Ukrainę] Aerofłot gorączkowo poszukiwał nowego dostawcy danych lotniczych i znalazł małą firmę z Petersburga o nazwie Aeromap, która opracowała aplikację SkyBagPro. Firma szybko się rozwinęła. Nie da się jednak w takim krótkim czasie stworzyć wysokiej jakości map. Było w nich wiele błędów — na przykład w procedurach podejścia. Opierając się na tych mapach, samolot mógł wylądować w zupełnie innym miejscu.
Ilja, pierwszy oficer na pokładzie Airbusa A330/A350
Planowaniem lotów dla Aerofłotu zajmują się linie lotnicze iFly i Rossiya Airlines. Jest to bardzo ciężkie — różne trasy, różne formaty obliczeń, załogi nieprzeszkolone w tym zakresie, brak informacji o tym, kto je przygotował. Wiarygodność tych danych jest bardzo wątpliwa. Format obliczeń jest określony w dokumentach firmowych i nie można go po prostu zmienić, nie mówiąc o całkowitym zignorowaniu. Ale teraz, jeśli się sprzeciwisz i powiesz: “zgodnie z waszymi własnymi zasadami nie jest to dozwolone”, prawdopodobnie zostaniesz zwolniony.
Teraz można wszystko: latać bez dokumentów lotniczych, bez obliczeń, bez wykresów ryzyka, bez map obszarów o ograniczonym dostępie — w tym stref obrony powietrznej. Paliwo tankujemy na oko i dolewamy dodatkowo kilka ton, tak na wszelki wypadek.
Ręczne planowanie lotów
Nawigacja nie jest jedynym problemem rosyjskich linii lotniczych. Obliczenia przed lotem są teraz w większości przypadków wykonywane ręcznie, a kontrola pogody opiera się na ogólnodostępnych stronach internetowych. Praktyki te naruszają międzynarodowe standardy lotnicze.
Michaił, kapitan Airbusa A320
Po cyberataku w lipcu 2025 r. Aerofłot stracił prawie wszystkie swoje bazy danych, w tym dane nawigacyjne i systemy planowania lotów. Planowanie lotu jest bardzo skomplikowane. Dlatego istnieje zawód dyspozytora lotów — pracownika, który zwykle zajmuje się kilkoma lotami jednocześnie.
Planowanie rozpoczyna się około trzy godziny przed odlotem, a czasem nawet wcześniej. Dyspozytor monitoruje lot przez cały czas. Jeśli coś się zmienia, może renegocjować trasę w czasie rzeczywistym. Każda trasa musi zostać zatwierdzona przez kraje, przez które będzie przelatywał samolot. Wystarczy, że jeden kraj nie wyrazi zgody, lot nie może się odbyć. System ten obecnie przestał funkcjonować — wszystko robi się ręcznie.
Loty wewnątrz Rosji odbywają się głównie samolotami średniego zasięgu. Załogi korzystają ze starych obliczeń i udają, że są one aktualne. W rzeczywistości tak nie jest: zmieniają się warunki pogodowe czy ograniczenia tras, ale załogi nie otrzymują żadnych aktualizacji. Wszystkie dane sprawdzają w internecie. Jaka jest pogoda w Surgucie? Po prostu wpisują w wyszukiwarkę: “O, wygląda dobrze. Lecimy”.
Iwan, były pilot rosyjskich linii lotniczych
Wcześniej planowanie tankowania paliwa dla lotów również odbywało się za pomocą oprogramowania komputerowego. Korzystaliśmy głównie z systemu SABRE, z którego korzystają linie lotnicze na całym świecie. Każdy plan lotu obejmował wzorce wiatrów, trasy pozwalające uniknąć niebezpiecznych warunków pogodowych, strefy zagrożenia, obszary konfliktowe i tak dalej. Zużycie paliwa jest różne dla każdego lotu: im cięższy samolot, tym więcej paliwa potrzeba.
Obecnie wszystkie te obliczenia są wykonywane ręcznie, ponieważ przestały działać systemy. Aby obliczyć wymagane zużycie paliwa, należy wziąć pod uwagę wiele czynników: ładunek samolotu lub jego nominalne zużycie paliwa. Każdy samolot jest inny — różnice mogą sięgać setek litrów. Jeśli nie załadujesz wystarczającej ilości paliwa, możesz nie dotrzeć do celu.
To samo dotyczy pogody. Dla każdego lotniska i stacji lotniczej gromadzone są dane meteorologiczne w celu sporządzenia prognoz krótkoterminowych na najbliższe dwie godziny oraz długoterminowych na 24 lub 36 godzin. Określają one wszystko: wysokość i gęstość chmur, temperaturę, ciśnienie, punkt rosy, prawdopodobieństwo porywów wiatru. Po cyberataku na Aerofłot system ten czasami działa, a czasami nie, więc piloci po prostu sprawdzają pogodę w internecie.
“Wyłączać system i ignorować zalecenia”
Z powodu wojny sygnały GPS nad Moskwą i innymi regionami Rosji są zakłócane. W rezultacie instrumenty pokładowe samolotów nieprawidłowo określają ich współrzędne, zmuszając pilotów do wykonywania błędnych manewrów w celu uniknięcia przeszkód. Z powodu problemów z GPS załogi latają z wyłączonymi systemami unikania kolizji. Może również dojść do sytuacji, w której systemy wojskowe potraktują samolot cywilny jako zagrożenie i go zaatakują.
Jurij, kapitan Airbusa A320
Problemy z GPS są ogromne. Pojawiło się bardzo niebezpieczne zjawisko dla lotnictwa — spoofing GPS. Polega ono na tym, że urządzenia naziemne nie tylko zakłócają sygnał satelitarny, ale także go zmieniają. Nie ogranicza się to tylko do Moskwy, dzieje się tak w wielu regionach Rosji. W rezultacie samolot odbiera fałszywy sygnał i leci w zupełnie inne miejsce. Jest to niezwykle niebezpieczne.
Istnieją również systemy, które pozwalają samolotom zachować bezpieczną odległość od siebie nawzajem i od przeszkód na ziemi. Założmy przykładowo, że jeden z nich rozpoczyna lot w kierunku Burj Khalifa w Dubaju. Gdy drugi będzie znajdował się w bliskiej odległości, prawidłowo działający system ostrzeże załogę o możliwej kolizji. Obecnie rosyjscy piloci mają jednak rozkaz wyłączać ten system i ignorować jego zalecenia. Z powodu spoofingu GPS w Moskwie niektórzy piloci wyłączają go nawet na niskich wysokościach, gdzie jest on najbardziej skuteczny.
Obecnie jesteśmy zmuszeni rezygnować z systemów budowanych przez dziesięciolecia w lotnictwie cywilnym i zamiast tego polegać na starych metodach nawigacji, które zapewniają znacznie mniejszą dokładność i bezpieczeństwo.
Jest też kwestia sektora wojskowego. Samolot cywilny można bardzo łatwo pomylić z wojskowym i potraktować go jako zagrożenie. Katastrofa azerbejdżańskiego samolotu pasażerskiego w pobliżu Groznego [pod koniec 2024 r.] nie była wyjątkiem — zwłaszcza biorąc pod uwagę obecny chaos.
W przypadku ręcznego wydawania zezwoleń na lot nikt nie wie, dokąd leci dany samolot. Na całym świecie system działa w następujący sposób: każdemu samolotowi przypisywany jest unikalny kod widoczny dla kontroli ruchu lotniczego i władz wojskowych w każdym kraju, nad którym leci. Obecnie odbywa się to ręcznie. Kody są nadal nadawane, ale to, czy są one wprowadzane poprawnie i kto jest za to odpowiedzialny, pozostaje wielką niewiadomą.
“Jeśli zapłacisz trzy razy więcej, nawet kraje z dobrą reputacją będą sprzedawać pod stołem”
Od 2022 r. wzrosła liczba przypadków, w których rosyjskie linie lotnicze zmieniały samoloty tuż przed ich planowanym startem z powodu usterek technicznych. Samoloty z defektami są często rozbierane na części. Mimo to rosyjskim przewoźnikom udało się zorganizować równoległy import komponentów przez kraje trzecie — choć, jak twierdzą pracownicy, kosztuje to kilkakrotnie więcej.
Andriej, pilot Boeinga 747-400
Kiedy pilot wchodzi do samolotu, otwiera dziennik techniczny, gdzie znajdzie informacje o wszystkich usterkach. Niektóre są dopuszczalne, inne nie. Często samoloty z awariami systemów są wymieniane tuż przed odlotem. Jeden z pilotów opowiedział mi o przypadku, w którym samolot był zmieniany cztery razy.
Jeśli samolot nie może lecieć z powodu defektu, zostaje na lotnisku — albo czeka na naprawę, albo służy jako dawca części. W linii, w której pracowałem, aż 19 samolotów stoi bezczynnych. Gdy przylatuję do Szeremietiewa, widzę je. To teraz powszechne zjawisko.
Zagraniczne linie lotnicze parkują nieużywane samoloty w Madrycie ze względu na suchy klimat — wilgotność wynosi tam zaledwie 10 proc. Jeśli samolot stoi nieużywany, szybko staje się niezdolny do lotów. Przywrócenie go do stanu używalności jest bardzo trudne, a czasem nawet niemożliwe.
Dmitrij, inżynier
Przewidywania dotyczące globalnej “kanibalizacji” samolotów, rozbierania ich na części, nie do końca się sprawdziły, bo działają łańcuchy dostaw na rynku szarego importu. Niektóre komponenty trudno zdobyć, ale ostatecznie to kwestia ceny. Jeśli zapłacisz trzy razy więcej, nawet kraje z dobrą reputacją będą sprzedawać ci części pod stołem.
Władimir Putin podczas spotkania dyrektorem generalnym rosyjskich linii lotniczych Aerofłot Siergiejem Aleksandrowskim Moskwa, Rosja, 29 grudnia 2023 r.Gavriil GRIGOROV / POOL / AFP / AFP
Import części zmniejszony o 70 proc.
Według danych celnych w latach 2021–2024 import zagranicznych silników lotniczych i komponentów do Rosji spadł z 152 mln dol. (ok. 646 mln 630 tys. zł) do 43 mln dol. (ok. 182 mln 930 tys. zł). Podczas gdy dawniej za takie kwoty linie lotnicze kupowały kompletne silniki, dziś większość dostaw to wyłącznie części zamienne. Rosyjskie firmy nadal kupują podzespoły od ukraińskiego Motor Sicz — w 2024 r. łączna wartość zakupów przekroczyła 12 mln dol. (ok. 50 mln zł)
Podczas gdy wcześniej zakupy odbywały się bezpośrednio u producentów lub europejskich dostawców, obecnie części są sprowadzane z Chin, Dubaju, Kataru, Kajmanów, Ugandy, a nawet Afganistanu.
Drbne awarie, które nie prowadzą do poważnych wypadków, są dziś w Rosji czymś na porządku dziennym. Według badań przeprowadzonych przez Nową Gazietę w 2024 r. odnotowano w tym kraju rekordową liczbę awarii samolotów cywilnych — ponad 200 przypadków. W 2021 r. było ich mniej niż 90.
Dmitrij, inżynier
Każdy samolot ma ustalone terminy przeglądów: co 36 godzin, co tydzień i tak dalej. Najbardziej wymagający jest przegląd D (ang. D-check) przeprowadzany raz na 12 lat. Ekipy techniczne we wszystkich liniach lotniczych, także w Aeroflocie, trzymały się tego harmonogramu zarówno przed sankcjami, jak i po nich. Problem w tym, że niektórych części po prostu nie da się już wymienić.
Weźmy na przykład hamulce. Aerofłot miał ich niedobór. Jak postanowił rozwiązać problem? Wydał pilotom instrukcje, by opuszczali pas startowy na końcu, a nie w połowie jak dotychczas i oszczędnie korzystali z hamulców.
To niebezpieczne, bo jeśli przyczepność się pogorszy, istnieje realne ryzyko, że samolot wypadnie z pasa startowego.
Zestaw hamulców w aktywnie użytkowanych samolotach wystarcza na około dwa miesiące, po czym wymaga wymiany, a jego koszt z łatwością przekracza cenę Mercedesa klasy X. To naprawdę ogromny wydatek.
Wcześniej hamulce kupowano bezpośrednio od Airbusa lub certyfikowanych producentów, którzy gwarantowali zgodność z normami bezpieczeństwa. Teraz kontakty zostały zerwane, a rosyjskie firmy są zmuszone kupować części o niejasnym pochodzeniu od zewnętrznych dostawców. Często twierdzą, że kupują od Airbusa — na przykład przez tureckie firmy, które rzekomo zamawiają części dla siebie, a w rzeczywistości odsprzedają je do Rosji.
W rezultacie Aerofłot płaci za te części dwa do trzech razy więcej niż wynosi ich rzeczywisty koszt, ale nie ma możliwości zweryfikowania ich jakości. Jeśli sprzedaje się im hamulce z podziemnej fabryki w Chinach, prawdopodobnie nie będą o tym wiedzieć. To poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. I tak wygląda sytuacja z każdą częścią zamienną.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Serwisowanie w Archangielsku
Po agresji na Ukrainę rosyjskie linie lotnicze zostały odcięte od możliwości serwisowania samolotów w zachodnich centrach technicznych. W odpowiedzi na to utworzono w Rosji krajowe ośrodki obsługi w Archangielsku, Moskwie i Petersburgu. Specjaliści z amerykańskich i europejskich firm podobno “nieoficjalnie” odwiedzają te centra.
Wasilij, pilot Boeinga 737-800
Wcześniej wszystkie samoloty były serwisowane za granicą: w Turcji, w Europie. Teraz Rosja otworzyła ogromne centra obsługi technicznej: jedno w Archangielsku, a inne w Moskwie i Sankt Petersburgu. Samoloty przechodzą tam pełny cykl konserwacji, z wyjątkiem naprawy silników.
Krążą plotki, że specjaliści z dużych europejskich firm nieoficjalnie tam przyjeżdżają i wyjaśniają, jak to robić.
Dmitrij, inżynier
Każdy mechanizm w samolocie ma swoją żywotność i może ulec awarii. Jako pilot wsiadasz na pokład i widzisz, że coś nie działa. Co robisz? Otwierasz MEL [listę minimalnego wyposażenia] i sprawdzasz, czy samolot będzie mógł legalnie z tą usterką polecieć.
Oficjalnie linia lotnicza nie ma prawa samodzielnie łagodzić wymagań MEL. Jednak od początku wojny Aerofłot odszedł od tych zasad. Zmieniono wewnętrzne przepisy i teraz wiele usterek, które kiedyś uziemiały samolot, uznaje się za “akceptowalne”. Przedtem samolot mógł latać z nieaktualną bazą danych najwyżej 10 dni — i to tylko w ściśle określonych warunkach. Teraz te bazy oficjalnie są przeterminowane już od trzech lat.
Po tym, jak hakerzy wyczyścili prawie wszystkie systemy Aerofłotu, straciliśmy możliwość śledzenia zdatności do lotu sprzętu pokładowego. Wszystko było certyfikowane, nawet żarówki — wiedzieliśmy, gdzie zostały wyprodukowane i jaki był ich okres użytkowania. To gwarantowało bezpieczeństwo. Teraz to wygląda zupełnie odwrotnie.
Co gorsza, już wcześniej sprzęt był kupowany przez tzw. szare kanały importowe. Teraz nawet one są nie do prześledzenia, bo dane zniknęły. Część informacji można próbować odtworzyć z ręcznie prowadzonych dzienników lotów, ale to bardzo trudne — zwłaszcza jeśli zostały tylko kopie. Odbudowanie tej dokumentacji to ogromne przedsięwzięcie, praktycznie niemożliwe do wykonania.
W tej chwili pracujemy w ciągłym trybie awaryjnym — próbujemy zebrać wszystkie informacje i przenieść je z papieru z powrotem do baz danych. To sprawa bardzo poważna. Nie chodzi tylko o zużycie silników — każda część musi być monitorowana.
Latanie Aerofłotem jest dziś znacznie mniej bezpieczne niż przed cyberatakiem, a już na pewno mniej bezpieczne niż przed wojną.
Michaił, kapitan Airbusa A320
Informacje o ładunku są bardzo ograniczone. Nigdy nie wiesz, czy lecisz nieszkodliwym towarem, czy może z trzema tonami materiału, który w razie zapłonu skończy się katastrofą.
Zgodnie z konwencją genewską na pokładach cywilnych samolotów nie wolno przewozić broni, ale w praktyce takie rzeczy mogą się znaleźć na pokładzie — po prostu pod inną etykietą. Istnieje nawet zabawna kategoria o nazwie “towary konsumpcyjne”. W teorii można pod nią podciągnąć praktycznie wszystko.
